香港与内地的转型和融合

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香港与内地的转型和融合

转帖,原作:王缉宪

转帖这篇王缉宪的演讲,因为他是我的小学同班同学,是著名古汉语学家王力先生最小的儿子。其实人的一生是要自己努力的,王缉宪16岁跟我一样进工厂当工人,不过他那个工厂是北安河一个砖瓦厂,跟农村砖窑一样。他们一同到砖瓦厂工作的有我同班好几个同学,环境迫使他们发奋,那几个同学后来都成了各自领域的专家学者。




20年之变迁

——香港与内地的转型和融合

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王缉宪

香港大学地理系副教授

大家早上好!非常高兴有这个机会和大家交流一下,我正在写一本关于香港对外交通的书,今天讲的主要是这本书的内容。


1  香港历史的简单回顾


下面这两张图,一张是香港新机场第三跑道,另一张是1960年代香港火车站,这个位置就是现在的九龙天星码头和尖沙咀。


图1  左:香港新机场第三跑道;右:1960年代香港火车站


简单回顾一下香港的历史,从我们熟悉的历史事件《南京条约》割让香港,到民国政府成立,到中华人民共和国、改革开放,一直到香港回归,“前香港”时期我们不讲,光看转口港时期是非常长的,有超过100年的时间;工业化的时间非常短,只有30年,实际上在内地改革开放以后,1980年代香港又回归到转口港贸易;但作为贸易金融中心,是向上升了。


图2  香港经济结构演变


其实香港的对外连接并不是从1841年、1860年开始,从1841年开始的香港历史是英国人按自己来到香港的时间写起,而香港真正的历史是在800多年前,从屯门开始的。


宋代学者周去非在淳熙五年(1178年)完成的地理著作《岭外代答》卷三中有一则“通道外夷”,当中提到外国船只到广州,屯门为必经通道(“其欲至广者,入自屯门”)。香港学者罗香林教授【屯门与其他自唐至明之海上交通. 1957】以及后来多位学者【刘志鹏, 刘蜀永. 香港地区史研究之四:屯门. 2012;周子峰. 图解香港史. 2012】都考证,屯门不仅仅是进入广东的交通要道。而且是重要的军事海防重地。1514—1521年(明),葡萄牙军队占领了屯门,明朝军队从海上进攻,40天的“屯门澳海战”将葡萄牙入侵者打败。之后逐渐在此建立了军事要塞。


当时这件事发生在大屿山,大屿山是在这儿(图3右上方较大的那个岛),方向是反的,当时画地图就是这个水平。这是1595年,比这个更早的图把屯门画成一个岛。


图3  明万历23年(1595年)粵大记广东沿海图节录重绘


到了1860年香港和九龙这部分变成香港的时候(图4,图5),这个港口才变成了连接的起点,按照英国人的意思起家是在维多利亚港。那时从香港运到广州的货物主要是鸦片,所以香港从一开始就是为了间接进入中国大陆,而不能直接进入。从此有了香港。


图4  1860年《北京条约》签订后的香港与内地划界图


图5  1860年的维多利亚港


2  香港回归前的对外交通


因为与内地的贸易连接,香港在1860—1900年期间的人口增长与贸易的相关度很高(图6)。


图6  香港与中国大陆贸易额与香港总人口增长的关系


1911年香港有了铁路,那时的尖沙咀火车站旁边就是码头,船只通往广州,实际上已经成为多式联运的枢纽,旁边也有船到对岸的香港岛(图7)。


图7  1910年代的尖沙咀火车站


九广铁路是中国最早的城际铁路,当时有一班广州到九龙的火车运行时间是2小时40分钟——现在还是2小时——这带来了九龙地区从半岛酒店开始的繁荣。照片上可以看到,半岛酒店就修在旁边(图8)。而尖沙咀的九龙站就是当时的海陆联运枢纽。


图8  1910年代的九广铁路和旁边的半岛酒店


航运方面,启德机场(图9)是香港最早的“官企”(公营企业)之一,运营时间是1936—1998年,65年的时间,直到1998年最后一架飞机离开(图10)。


图9  早期的启德机场


图10  1998年,最后一架离开启德机场的飞机


航运方面,1973年亚洲有两个最早发展的集装箱码头,一个是香港、一个是新加坡,都是1972、1973年间开始启用的。葵涌港使香港进入非常繁荣的对外贸易期,输出量最大的是工业制成品。最有意思的是,香港是没有港务局的。内地一般是采取三通一平、四通一平,然后交给发展商经营,但香港不是这样。全世界都觉得香港的运营模式非常奇怪,这说明香港政府非常务实和低调。1973年启用的葵涌集装箱深水港区,标志着香港进入现代对外连接系统(图11,图12)。


图11  1973年5月的葵涌码头,背景为在建的青衣大桥


图12  现今的香港深水港


3  香港回归后的对外交通


3.1  对外交通的基础设施建设


1997—2017年期间建成的主要对外交通工程有:赤腊角国际机场,于1998年启用;深圳湾西部公路大桥(西部通道),2007年投入使用;葵涌港区第九号集装箱码头(图13)。


图13  由葵涌码头望向大屿山


期间开工的主要对外交通工程有:广深港高铁香港段(2018年第三季启用)、港珠澳大桥(预计2017年底)、赤腊角机场第三跑道(预计2026年启用);此外还有航权拓展与空中高速公路的基建。


3.2  航权的拓展


在实体的基础设施建设以外,还有一个很重要的东西就是航权的拓展。香港回归以前,香港航权的谈判是由英国代表谈;回归以后,根据《基本法》,香港能够独立与其他国家和地区谈航权。图14中,深蓝色是1950年代时已有的与香港通航的国家,颜色越浅是越晚签的,巴西、俄罗斯等国家比较晚,最新签的有蒙古等国。


图14  与香港有航权协议的国家与地区的演变与分布

资料来源:王缉宪. 香港的对外交通与枢纽发展[M]. 商务印书馆, 2017.


为什么把航权拓展也纳入基础设施呢?因为有了这个才可以直飞,没有就不能;有了不等于就能直飞,比如目前香港还没有直飞巴西的飞机,但只要市场、技术可以做到就可以直飞了。这是香港独有的权利和很大的优势,深圳、广州就没有。通常国家之间谈航权,是给一个国家比如50个点,再在国家内选城市来设航线,但香港就可以直接成为一个点,是很大的优势。


3.3  香港的空运情况


拿一个星期的数据来看,今年4月6—12日,香港客机直飞的158个城市当中,每天有5个以上航班的城市有26个(表1)。最多的还是到台北和上海,每天超过40班飞台北,35班飞上海,26班飞曼谷。如果从航线看,直达的航线以国际为主,深圳和香港的互补性非常强,香港主要飞国际,深圳主要飞国内。再看一下货机,也很厉害,比如说香港到安克雷奇【Anchorage,美国阿拉斯加州最大城市】一天有14班货机(表2)。香港机场的纯货机运量世界第一,为什么有这么大的货运量?主要是因为珠三角对外的电商贸易量非常大。


表1  香港客运航班直飞的城市中,每天有5个以上航班的城市(20170406-12)


表2  香港货运航班直飞的城市中,每天有2个以上航班的城市(20170406-12)

 

图15  香港的直达客运航班始发点分布(20170406-12)

资料来源:同图14


图16  香港的国际直连货运航班目的地分布(20170406-12)

资料来源:同图14


3.4  香港的对外陆路运输情况


2007年深圳湾西部公路大桥(西部通道)开通,开通后的情况和想象的不太一样,最大的不一样是跨境的集装箱(货柜车)数字一直在向下走(表3)。1999年的时候每天有13700辆货柜车,到2015年只有7900辆;货车持平,私家车、跨境巴士都是上升。西部通道的设计货车通行能力是6万辆次,实际上只有不到2万辆次。不光是架次总数变了,而且主要内容从走货变成走人,体现两个地方的关系已经发生了实质的变化——越来越多的货直接从深圳走了,越来越多的货物走了机场。车型变了,实际上是贸易和交往的联系和内容变了。


表3  按车辆类型划分的西部通道日均行车车次(1999—2015年)


经常跨境的人士大幅增多,现在有28000~29000的学童每天从深圳到香港念书。

 

图17  经常跨界的人士都是干什么的?(2007—2015年)


香港政府发展海运和空运是不遗余力的,机场投入非常大,而陆路的基础设施建设的问题在于,从财政收入和回报的角度来看,香港到深圳之间的陆路连接(高铁)是非常非常贵的。港深高铁的成本摊下来每公里大约30亿港币,是内地高铁建设成本的10倍。为什么会这么贵?一个是要在市中心拿一块地来做车站,另一个是这条高铁要全建在地下。全地下最大的好处是把地上的空间保留下来,代价是贵。还有一点,这条高铁的时速是200公里,也就比动车快一点点。与普通地铁技术相比,高铁的钱不是花在承重上,而是在保持稳定上。贵的另外一个原因是在市中心设站(图18)。我本人非常支持把高铁站设在这样的位置,虽然地的价钱贵、各方面都贵,但好处是周边都有很便捷的联系——高铁总站、地铁总站、去机场的快线总站都在附近,附近还有很多大地产商的物业,顺便戴上一顶帽子“官商勾结”。不过,如果周边都是小地产商,就不是官商勾结吗?大官和小商勾结还是大官和大商勾结?这说不清楚,不过有一点是肯定的,如此昂贵的成本能不能得到市民的支持?我算了一下,每一个市民要花1万人民币修这条高铁。有多少香港市民会坐这个高铁?不坐的人当然就很不开心。出现这么多反对的声音,也不难理解。

 

图18  港深高铁的建设


为了拓展对外交通修的很多东西,包括机场、港珠澳大桥和西部通道,会带来什么变化?如果大家熟悉香港近几十年的规划历程,会发现重心在向西倾斜(图19中的“西部经济走廊”),而中规院早年做的广州到深圳的走廊,也是在西侧大致这个方位,但原来并没有划到香港去,现在居然出现了!你说没有互动吗?其实是有的。这个通道现在有了实际的意义,因为香港机场在这儿。在机场工作的8万人中有28%住在屯门、元朗、天水围,目前他们每天通勤时间是单向一个半小时。通道上的桥将在2018年通车,将为这部分市民节约很多时间,优化职住平衡。同时,西部通道会带动大屿山的发展。香港过去一直在强调大屿山,而这是头一次真正跳出核心区。


图19  “香港2030+”概念性空间框架图


还有就是港珠澳大桥,这是我最不愿碰的内容。这个大桥花了上千亿,马上就要通了。刚离开香港的这一段为了保持深水航道修了一段隧道(图20中虚线部分),隧道出来一路向西(图21),远方是什么地方我还看不清楚。


图20  港珠澳大桥走线图


图21  港珠澳大桥深水航道隧道口:一路向西


3.5  小结


未来10年,这三大工程将陆续投入使用,到底会对香港的未来带来什么贡献,有什么影响?


首先,我个人觉得机场第三跑道的影响是最乐观的,为什么呢?因为香港没有第三跑道就不可能继续保持世界城市地位。如此重要的空间联系不光是为了香港,更多的是为了整个地区。因为如果香港机场先一步成为超级国际机场,就有领先优势,这种优势是很难改变的。香港还是有不少市民对第三跑道持保留态度,主要是出于环境方面的考虑,因为要用几十亿来填海。但将来的发展是非常乐观的,明年开始香港机场会饱和,一饱和就是五年,这五年会给周边的机场带来很多的发展机会,但在香港出入的人会不太方便。


第二个是广深港高铁,我个人非常乐观。香港的高铁站是一个终端点,共15条铁道,是分层的,并实现一地两检【指两个国家(或地区)的边境口岸,在同一处地点完成两地的出境与入境检查、检疫手续】。通常来说,高铁运营的距离应该是200~1000kn,时速250~300km,是可以打败航空的。然而,广深港高铁的港深段有一个特定的、巨大的市场,就是深圳和香港之间的人员来往,这部分乘客会占很大比例。算一算时间和票价,谁都愿意坐这个,而不是西铁,西铁将变成市郊铁路,这段高铁是迟来的大站快车线。香港60%的居民住在地铁站周边500米内,高铁站与地铁站紧密相连。比如我家出来40米就到地铁站,20分钟就到深圳,会非常非常方便。


第三个是港珠澳大桥,我真不敢说。应该说,对香港的发展是非常有利的。很多企业想到香港去发展,但中环或是更CBD的地方租不起;有了这个通道,能体现大屿山或沿线的租金优势,对这些地区的发展是非常有利的。真正受益的应该是大桥西侧的珠海或江门,再往远去到湛江都可以。但大桥的成本很高,过大桥没有铁路和其他的东西,旅游车交不了多少钱,如果靠交钱的私家车,香港又不鼓励私家车的发展,外来的私家车不能开进香港,车只能停在大屿山,简单地“占领”一下香港再走。


4  总结和展望


香港对外交通的核心是作为区域枢纽与城市自身可持续发展之间的矛盾。如果一个庞大的国际枢纽或是区域的世界级枢纽落在这里,香港这么一个小小的弹丸之地,只有25%的土地是用于开发的,这25%的土地上除了自己的城市功能以外还担负着巨大的枢纽功能,必然会有各种冲突。从可持续发展的角度看,是有很多问题的,这也是为什么社会上对这些跨境基础设施总有很多非议的原因。没有对外交通质量的改善和能力的提高,就不能持续地为区域提供高质量的枢纽服务并从中得到超级联系人的好处;但对外交通不仅需要大量的资源投入,还可能给城市本身带来外部负效益,比如对城市空间、道路、财政资源的占用(提高了机会成本),城市可达性空间两极化的可能,环境污染等。同时,这个矛盾是不可能化解的,它是一个必然的存在。随着大湾区的进一步发展,香港与内地和国际的交流量只会越来越多,不会越来越少,因此矛盾会越来越突出。香港会一直在这个矛盾中前行,只能不断调适。如何化解这种矛盾,并走出一条环保、公平、有效率的可持续道路,是一个长久的挑战。


最后引用两句帕拉格·康纳在《竞争版图》中的话——连接已经取代了分割,成为全球组织的新范式;竞争性的连接是21世纪的军备竞赛——通过和平化解国家与国家、地区与地区之间的矛盾,强化他们的互联互通是非常好的手段,这个理念完全可以用在香港与珠三角之间的关系上。


发言文字稿未经报告人审阅


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